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ERNEUERUNG KUCKUCKSLAY TUNNEL

Bau­herr: DB Netz AG
Pro­jekt­ver­fas­ser: IL — Inge­nieur­büro Laab­mayr und Part­ner ZT GmbH
Bau­aus­füh­rung: ARGE Erneue­rung Kuckucks­lay Tunnel
Part­ner: PORR GmbH & Co. KGaA | AUGUST REINERS Bau­un­ter­neh­mung GmbH
Tech. Geschäfts­füh­rung: PORR GmbH & Co. KGaA
Kfm. Geschäfts­füh­rung: AUGUST REINERS Bau­un­ter­neh­mung GmbH
Objekt: Erneue­rung Kuckucks­lay­tun­nel Bahn­stre­cke 2631 Kal­scheue­ren — Ehrang | Trier | Rheinland-Pfalz
Zeit­raum: 2019 bis 2022

Mehr Platz im Tun­nel – wün­schen sich die Deut­sche Bahn AG und die Mineure von Alfred Kunz bei den Tun­nelauf­wei­tungs­ar­bei­ten am Kuckucks­lay­tun­nel im Kyll­tal auf der Bahn­stre­cke 2631 Kal­scheue­ren – Ehrang nahe Trier. Der zwei­glei­sige und 450 Meter lange Bahn­tun­nel Kuckucks­lay aus dem Jahr 1871 wird durch Alfred Kunz Unter­ta­ge­bau und sei­nem Part­ner durch die Auf­wei­tung des alten Tun­nel­bau­wer­kes aus der Kai­ser­zeit auf den Aus­bau der Bahn­stre­cke auf den zeit­ge­mä­ßen Stre­cken­gleis­ab­stand von 4,00 m vorbereitet.

Um den Bahn­be­trieb auf­recht zu erhal­ten, wer­den die Tun­nelauf­wei­tungs­ar­bei­ten mit Hilfe eines Tun­nel­er­wei­te­rungs­por­tals sowie vor­lau­fen­den Schutz­ein­hau­sun­gen mit Durch­fahrts­mög­lich­keit im ein­glei­si­gen Bahn­be­trieb durch­ge­führt. Die­ses Tun­nel-im-Tun­nel Bau­ver­fah­ren sieht es vor, unter rol­len­dem Rad außer­halb der Schutz­ein­hau­sung mit­tels Mei­ßel­ein­satz das alte Tun­nel­mau­er­werk und anschlie­ßend im Spreng­be­trieb den ‚fri­schen’ Sand­stein zu lösen. Für diese Arbei­ten wurde das Tun­nel­er­wei­te­rungs­por­tal mit zwei hydrau­li­schen Abbruch­häm­mern und zwei Bohr­laf­fe­ten aus­ge­stat­tet. Durch eine Stahl­pan­zer­ver­stär­kung im Spreng­be­reich wur­den Gleis­an­la­gen sowie der Bahn­be­trieb sowohl beim mecha­ni­schen Mei­ßel­ein­satz sowie bei Spren­gun­gen opti­mal geschützt. Die unter­schied­li­chen Aus­bruchs­ver­fah­ren mecha­nisch und explo­si­ons­ba­siert sind not­wen­dig um die höchst mög­li­che Sicher­heit für den Bahn­be­trieb und die Mit­ar­bei­ter sowie eine umwelt­ge­rechte Tren­nung der Bau­ma­te­ria­lien altes Mau­er­werk und Sand­stein zu gewährleisten.

Her­aus­for­dernd ist hier­bei neben den gleis­na­hen und beeng­ten Arbei­ten im Raum zwi­schen Feld und Schutz­ein­hau­sung, die Hand­ha­bung der teer­hal­ti­gen Alt­ab­dich­tung und Hin­ter­pa­ckung des Bestands­tun­nels. Um eine Ver­schlep­pung der toxi­schen Abbruch­men­gen aus dem alten Mau­er­werk zu ver­hin­dern und einen höchst­mög­li­chen Umwelt­schutz im Was­ser­schutz­ge­biet des Kyll­tals zu gewähr­leis­ten, wurde ein Inte­rim-Manage­ment zur Tren­nung von schmut­zi­gen „Schwarz-” und sau­be­ren „Weiß-“Bereich wäh­rend den Tun­nel­ar­bei­ten instal­liert. Spe­zi­al­ma­schi­nen aus dem Berg­bau wie ein Fahr­la­der und eine Lade­ma­schine mit Lade­schurre und Lade­l­öf­fel kom­ple­men­tier­ten die gebirgs­scho­nen­den mecha­ni­schen Ausbruch‑, Spreng- und Siche­rungs­ar­bei­ten unmit­tel­bar neben dem Gleis­be­trieb. Die neu ein­ge­brachte Tun­ne­lin­nen­schale nach Aus­bruch des Sand­stein­ge­bir­ges wird als was­ser­un­durch­läs­sige Stahl­be­ton-Kon­struk­tion den Gebirgs­drü­cken ange­passt ausgeführt.

Auf­grund der Ver­wit­te­rungs­zo­nen in den Port­al­be­rei­chen, wel­che schon durch den Bau des Bestand­tun­nels 1871 Umla­ge­rungs­drü­cken und Span­nun­gen bean­sprucht waren, wur­den die bei­den Por­tal­bau­werke mit Por­tal­de­ckeln ver­se­hen. Wäh­rend der Nord­por­tal­de­ckel auf Mikro­pfäh­len im gegrün­det wurde, griff man im Süden auf eine Grün­dung aus geneigt tan­gie­ren­den Bohr­pfäh­len zurück. Fer­ner wurde eine alte sanie­rungs­be­dürf­tige Bestands­stützwand im Tal­hang­be­reich des Tun­nel­vor­fel­des ersetzt. Hierzu wurde eine tan­gie­rende Bohr­pfahl­wand mit Kopf­bal­ken rück­ver­setzt errich­tet und wäh­rend den Abbruch­ar­bei­ten der alten Bestands­wand suk­zes­sive rückverankert.

Die hohe Her­aus­for­de­rung die­ses Pro­jekts set­zen sich aus zahl­rei­chen Ein­fluss­fak­to­ren zusam­men. Neben den äußerst beeng­ten Platz­ver­hält­nis­sen wäh­rend der Vor­triebs­ar­bei­ten, führt der auf­recht zu erhal­tende Bahn­be­trieb zu erheb­li­chen zeit­li­chen, räum­li­chen und logis­ti­schen Ein­schrän­kun­gen. Zusam­men mit dem kom­ple­xen und sen­si­blen Umgang mit dem Abbruch­gut ‚altes Tun­nel­bau­werk’ als gefähr­li­chen Abfall, erfor­derte die Sanie­rung des Kuckucks­lay­tun­nels über­aus hohes Maß an kon­zep­tio­nel­len Bau­fä­hig­kei­ten. Mit Abschluss der Arbei­ten schlie­ßen die Inge­nieure und Mineure von Alfred Kunz naht­los an die Leis­tun­gen des Tun­nel­ent­ste­hungs­jah­res 1871 an und erstel­len ein zeit­ge­mä­ßes, qua­li­ta­tiv hoch­wer­ti­ges und lang­le­bi­ges Tunnelbauwerk.

TECHNISCHE DATEN
Bau­werks­funk­tion: Bahn­tun­nel
Tun­nel­länge: 450 m
Aus­bruch­vo­lu­men: 20.500 m³
Bau­ver­fah­ren: Tun­nel im Tunnel
Vor­triebs­si­che­rung: Spritz­be­ton, Aus­bau­bö­gen, Anker, Spieße, Spießschirm